Reconstrução da BR-319 levará arco do desmatamento até o coração da Amazônia
Rodovia liga Manaus a Porto Velho, foi construída pelo regime militar nos anos 70 e encontra-se em estado de deterioração. Reconstruir não resolve problemas de mobilidade e coloca a floresta em risco
“Sabemos que as grandes obras na Amazônia sempre trazem mais mazelas do que benefícios. Vemos, por exemplo, as hidrelétricas do Rio Madeira e Belo Monte” (Lucas Ferrante, ambientalista e pesquisador, em entrevista à Band News FM de Manaus)
Nas últimas semanas esta singela newsletter tem falado sobre os três principais projetos que ameaçam a Amazônia e que infelizmente encontram apoio em nosso atual governo progressista: a exploração de petróleo na Margem Equatorial, a Ferrogrão e, agora, o asfaltamento da BR-319 que na prática é uma reconstrução da estrada.
Desde o ano passado Governo Lula vem defendendo a obra, que é do interesse do agronegócio. Em 3 de outubro de 2024 o governo incluiu a BR-319 no Novo PAC e no último dia 28 de janeiro o ministro Renan Filho (Transportes) reafirmou tal compromisso e disse que a reconstrução da estrada será tratada como “prioritária”.
“Esse empreendimento se tornou uma das prioridades do governo federal no setor de transportes, com o objetivo de promover o desenvolvimento sustentável, econômico e social da região. Como parte desse processo, foi instituído o grupo de trabalho BR-319 por meio da portaria 1.109/2023. O relatório final do grupo concluiu que, para garantir as condições necessárias à operação dessa rodovia singular, é fundamental o envolvimento de pelo menos onze ministérios e nove outras entidades, além da formalização de um acordo de cooperação para pactuar ações conjuntas”, diz a nota do ministério dos Transportes.
Mais adiante veremos que esse relatório mentiu sobre consultas aos povos indígenas e ignorou todos os trabalhos científicos sobre o tema que foram indicados por cientistas de trajetórias relevantes e reconhecidas internacionalmente. Mas primeiro vejamos o básico.
História e geografia
A BR-319 foi construída na década de 1970 pelo regime militar, dentro da doutrina que pregava “integrar o Brasil” e “povoar as áreas despovoadas”. O modelo rodoviário, imposição do setor industrial muito poderoso à época, era uma das marcas dessa ideia de progresso. Hoje sabemos que a premissa é falsa: as áreas não estavam despovoadas e integrá-las dentro dos marcos do ‘progresso' capitalista pode levar na direção da ruína da floresta e da própria humanidade, dado o atual contexto de aquecimento global.
Mas a estrada de terra foi construída, houve impactos à época e com o passar dos anos ela foi se deteriorando. Atualmente possui cerca de 400 km asfaltados próximos das capitais Manaus e Porto Velho, e há uma época do ano, mais úmida, em que a trafegabilidade cai ao ponto de a rodovia ficar praticamente intransitável. Asfaltá-la seria o equivalente a uma reconstrução dado o grau de deterioro.
No mapa que ilustra o texto, pedi para o Google apontar o caminho por terra entre Manaus (AM) e Santarém (PA), com um indicativo (a seta vermelha de localização) do traçado por onde passa a BR-319.
- Mas por que Santarém se a BR-319 liga Manaus a Porto Velho (RO)?
Porque é justamente uma ligação rodoviária com o Pará, já conectado por estradas, a principal demanda por transporte e conectividade dos moradores de Manaus. Em favor da rodovia, pesa o argumento desenvolvimentista de que o Amazonas estaria “isolado” do restante do Brasil uma vez que só disporia de transporte aéreo e aquático para conectar-se com o restante do país. O primeiro seria muito caro e o segundo muito demorado.
Como podemos ver no mapa, é aparentemente mais viável o transporte aquático entre Manaus e Santarém, primeiro pelo fato de que tal meio de transporte já é popular na região e, em segundo lugar, pela quilometragem, que não passa de 750 km rio abaixo.
Por terra, o manauara que fosse curtir um feriado no Estado vizinho, passaria por 714 km só de BR-319, sentido sul (Porto Velho-RO), até Humaitá-AM (divisa com Rondônia). Chegando lá tomaria a BR-230 e percorreria quase 1,5 mil km a nordeste, até Santarém. É uma volta e tanto de 2,2 mil km. Só o trecho da BR-319 (714 km) é o equivalente a cruzar o Estado de São Paulo inteiro de norte a sul. Só que sem a infraestrutura rodoviária que o estado mais rico do país possui.
Ainda, se nosso manauara hipotético quiser curtir um feriado em outra região do país, partindo de Humaitá (com 700 km no lombo de início) é possível ir por Rondônia ou seguir para o Pará a fim de chegar ao Mato Grosso, de onde é possível ter acesso às demais regiões do Brasil. Seriam mais alguns milhares de quilômetros para uma viagem particular. Imagine o custo do frete.
Lucas Ferrante explicou justamente essa questão numa entrevista que concedeu à Band News FM de Manaus em 2024. Ele aponta que as grandes distâncias inviabilizam as reais possibilidades de uma conexão dos amazônidas com o resto do Brasil a partir do modelo rodoviário e defende a urgência do barateamento das passagens aéreas e do desenvolvimento dos transportes aquáticos, que podem ser mais ágeis conforme se combata as mudanças climáticas, evitando longos períodos de seca na região.
Lucas é biólogo, pesquisador da USP, da UFAM, colaborador do Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia (CENSIPAM) e atua ao lado do professor Philip Fearnside no Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa). Fearnside é um dos principais cientistas que se debruça sobre os efeitos das mudanças climáticas e dos mega projetos na Amazônia. Membro de instituições renomadas no Brasil e no exterior, também recebeu o Prêmio Nobel da Paz concedido em 2007 ao IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas da ONU). Eles serão nossas fontes.
“O Pará é conectado por rodovias e hoje sofre uma onda de aumento de violência, de desmatamento e queimadas. Há estudos que mostram que com a BR-319 isso chega também a Manaus. A rodovia [uma vez asfaltada] trás maior trafegabilidade e isso, por exemplo, coloca Manaus na rota das quadrilhas de roubo de carga, das quadrilhas de desmanche e roubo de carros. Hoje é mais difícil você tirar um carro de Manaus, por balsa. Então, a violência deve aumentar em Manaus”, alerta Lucas Ferrante.
Mas seu alerta não é apenas em relação a criminosos comuns, mas também aos ambientais - e está em consenso com os ambientalistas Rodolfo Salm e Telma Monteiro que são unânimes quanto a chegada do Arco do Desmatamento a Manau, no coração da Floresta Amazônica.
Consultados por este jornalista, eles concordam que o aumento da trafegabilidade também chamará para a região grileiros, garimpeiros e afins. No caso dos garimpos, por exemplo, que necessitam duma infraestrutura digna de um pequeno município, a rodovia asfaltada favoreceria em muito a multiplicação de tal atividade. Tanto para o transporte dos equipamentos do próprio garimpo, como os materiais de construção e infraestrutura das vilas garimpeiras. Em áreas remotas, chegam a construir aeroportos clandestinos e movimentar economias internas. Imagine o que fariam com a facilidade de uma bê-érre.
Conhecedor da área, Lucas Ferrante ainda aponta os desafios postos para a própria manutenção da rodovia (como está hoje) e para um projeto de desenvolvimento que emula outras regiões do país.
“O terreno da região é areno argiloso e já foi removido na década de 70. Então, qualquer movimentação ali que fizer o lençol freático subir vai arrebentar tudo, inclusive as pontes. Uma ferrovia também terá problemas de instabilidade tanto quanto a rodovia, além de precisar de uma rodovia paralela para manutenção. Claro que todo mundo quer mobilidade para o Amazonas, mas precisamos considerar os outros problemas e a geografia da região. Somos um Estado diferente dos outros. Temos os rios Solimões, Amazonas, Madeira, uma confluência de rios e solos que só há aqui e cuja geografia não favorece a construção de estradas. Somos uma região diferente, não vamos ter o mesmo modelo de desenvolvimento do Sul e do Sudeste”, argumenta.
A importância da preservação desse trecho
Há mais detalhes interessantes no mapa. A leste do traçado da BR-319 é possível ver a BR-163, rodovia paralela ao traçado da Ferrogrão, ainda no papel. Ambas as vias cortam em três fatias o cinturão verde do Sul da Amazônia, que começa a leste (nas terras indígenas Apiterewa, Kayapó, Capoto-Jarina e outras) e estende-se a oeste para terras Munduruku, Kayabi e Amazonas adentro. Nessa matéria publicada na Jacobin Brasil, expliquei como foi possível formar esse cinturão verde preservado logo da Constituição de 1988 e sua importância para que almejemos alguma espécie de equilíbrio climático, se é que isso ainda é possível.
Repare que todos esses territórios têm aparecido no noticiário [como grifado acima] nos últimos anos como alvos de invasões de garimpeiros e da expansão das fronteiras do agronegócio. E além do Sul da Amazônia (cortado por ambas vias), o asfaltamento da BR-319 também abrirá as portas do Oeste do Amazonas, uma enorme área ainda bastante preservada, que verá facilitada a chegada de grileiros, madeireiros, garimpeiros e desmatadores. Claro que o agronegócio está de olho na expansão das fronteiras agropecuárias e já é comum vermos fazendas ilegais de gado serem armadas dentro de terras indígenas e áreas de preservação. No caso do garimpo, a principal preocupação (para além do desmatamento) é a contaminação dos rios com mercúrio, uma realidade que cotidianamente intoxica comunidades inteiras.
Numa Sessão de Debates transmitida na TV Senado e intitulada Incêndios florestais e mudanças climáticas, o professor Philip Fearnside explicou a importância da região atingida pela BR-319 para a manutenção não apenas do clima amazônico, mas de boa parte do Brasil, sobretudo no Sudeste e Centro Oeste que dependem das chuvas oriundas do Sul da Amazônia. No vídeo abaixo é possível acompanhar a fala de Fearnside na íntegra, comentada por Rodolfo Salm, também biólogo, ambientalista e professor da UFPA em Altamira.
Resumindo a ópera, Fearnside aponta exatamente o cinturão verde do Sul da Amazônia como uma região atingida por grandes emissões de gases de efeito estufa oriundos do desmatamento e de queimadas. Também aponta as áreas preservadas do Sul da Amazônia e da porção Oeste do Estado do Amazonas como grandes sequestradores de carbono que estão em perigo. Perder a Floresta Amazônica nesses locais significaria atingir pontos de não retorno em nível global. E alguns fatores estão nos levando exatamente para esse lugar.
De acordo com o cientista um desses fatores está nas alterações das temperaturas dos oceanos. Há um fenômeno térmico no Oceano Atlântico que irá produzir secas na região atingida pela BR-319 como as verificadas em 2005 e 2010. O professor alerta que essa seca, ao se somar com um quadro geral de aquecimento global e desmatamento, pode ocasionar a morte sistemática de árvores - que precisam de mais água quando o clima esquenta.
“Essa região perto da divisa entre Amazonas, Acre e Rondônia é o centro da situação hoje. Você vê [pelos dados de satélite] que é onde há mais fumaça. E os processos que se dão aqui podem se espalhar para áreas ao norte e ao sul, para áreas mais vastas (…) Nesse contexto, a probabilidade de termos mais secas no Brasil aumenta assustadoramente e pode chegar a 10 vezes mais chances. A Floresta Amazônica não ia resistir a isso e, paulatinamente, se transformaria em Cerrado e Caatinga enquanto o Nordeste viraria um deserto”, disse Fearnside a senadores.
A isso soma-se o dado de que um período de seca superior a 5 meses, como vem se desenhando, pode ser fatal para a manutenção da floresta tropical. “Na periferia do Cerrado (encontro com a Amazônia) a seca já se estende em um mês a mais do esperado, o que dá sinais de que aquela parte da floresta está em colapso”, disse o pesquisador norte-americano, que ainda citou um trabalho que calculou o colapso da Amazônia para 2048 e afirmou que desde a sua publicação o processo em questão parece estar sendo acelerado.
Em seguida Fearnside explica que existem diferentes pontos de não retorno. Um tem a ver com água/secas, outro com temperatura, outro com desmatamento da cobertura florestal. Nesse último caso, um possível ponto de não retorno estaria em torno de 25% a 30% da floresta desmatada. O professor então aponta que já se tem um desmatamento em torno de 20% e que o asfaltamento da BR-319 poderia ‘ajudar’ a bater o ponto de não retorno, causando consequências severas não apenas para a Amazônia e para o Brasil, mas para todo o planeta, uma vez que a Floresta Amazônica é a maior sequestradora de gases de efeito estufa do mundo. Seu colapso contribuiria com diversos outros casos, como o das calotas polares, do permafrost e outros.
Entenda por que o colapso de 5 pilares do clima planetário é iminente
“A grande questão aí é a rodovia BR-319”, diz Fearnside. “E não apenas na beira da estrada como diz o EIA/RIMA, mas atingiria toda a região ao sul de Manaus e o oeste do Estado que passaria a estar ligado à BR-319. É irônico que o presidente Lula tenha declarado apoio à obra de asfaltamento da BR-319. Evidentemente ele não sabe dos impactos”, completou.
Impactos socioambientais e lobby desmatador
Ao longo da sua entrevista à Band News FM, Lucas Ferrante mostra que o asfaltamento da BR-319 não resolverá qualquer problema de mobilidade para a população de Manaus ou do Amazonas e que, em troca, um forte lobby desmatador pressiona as instituições para que a obra seja liberada, inclusive mentindo em documentos sobre falsas consultas a povos indígenas e ignorando trabalhos científicos pertinentes.
“Temos dois grandes motivos para dizer que o laudo [do Grupo de Trabalho do Ministério dos Transportes, apresentado em 2024] é fraudulento. O primeiro deles é que no relatório consta que houve concordância das comunidades indígenas afetadas e que não haveria impactos sobre essas comunidades. Os povos chegaram a apresentar uma reclamação junto ao Ministério Público e nós pesquisadores fomos in loco verificar os impactos atuais da rodovia sobre os territórios, ou seja, aqueles relacionados à manutenção da atual estrada de terra. Num desses territórios, o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - Superintendência Regional do Amazonas) conseguiu aterrar vários igarapés que abastecem a região do Capanã Grande e descem para o lago. Diminuiu o fluxo de água que desce para o lago e aumentaram os casos de malária com a mudança de temperatura do lago. Gerou escassez de água e aumentou o isolamento dessas populações. Há uma série de impactos somente na manutenção da estrada tal como ela está. Essas comunidades já estão perdendo território e meios de subsistência, como a pesca. Na BR-319 também houve uma invasão muito grande de grileiros na mesma região e os indígenas relatam a perda de ao menos 30 castanhais que poderiam render mais de R$ 2,5 milhões para as comunidades em um ano. E esse é um valor importante para essas comunidades que vivem da extração do óleo de copaíba, da extração da castanha e da caça como únicos meios de fonte econômica. A rodovia tira seu modo de vida e seu meio de subsistência”, explicou Ferrante.
Mas a barbárie é ainda mais profunda, conforme completa o pesquisador.
“E esse quadro está afetando a saúde das populações. Um grupo de grileiros usou agente laranja para desmatar, isso escoou para os igarapés que já estavam com o fluxo reduzido pelo aterramento do Dnit, causando o envenenamento coletivo da comunidade do Capanã Grande. Isso é muito grave e é um dos pontos ignorados pelo relatório do GT, assim como a mentira enorme de que os indígenas seriam favoráveis à rodovia. Ouvimos todas as lideranças e nenhuma se manifestou favorável, inclusive na reunião que tivemos com o Ministério Público e o Governo do Estado em Manaus. Então, esse relatório é fraudulento e isso é grave”
A seguir, Lucas Ferrante denuncia que o relatório do GT não levou qualquer trabalho científico em consideração. Um atropelo.
“Outro ponto grave é que me requisitaram estudos de impactos da BR-319 revisados por pares. Nós enviamos centenas de estudos para eles, publicados na Science, na Nature, na Conservation Biology - nas principais revistas científicas internacionais - e basicamente eles ignoraram todos. Não consideraram um único estudo científico revisado por pares para esse parecer. Eles criaram uma linha narrativa para dizer que a rodovia é sustentável baseados em nada. Não têm dados de nada, apenas promessas vazias”.
Ferrante explica que em 2019 já se discutiam possíveis (e assustadoras taxas de desmatamento) no entorno da rodovia, bem como a facilitação para a chegada do crime organizado e de desmatadores. Hoje, explica, essas previsões não só foram confirmadas, como estão além do projetado anos atrás.
Para conter o desmatamento, ele propõe alguns pontos: “ouvir os povos indígenas conforme convenção 169 da OIT, promover a desintrusão de todas as terras indígenas e aplicar a lei, ou seja, respeitar os órgãos responsáveis por licenciamento ambiental e fazer a fiscalização do desmatamento e o combate às queimadas. Precisamos de ações incisivas para zerar o desmatamento nessa área. Com isso, seria possível inclusive ter hidrovias mais baratas e eficientes ligando Manaus a Porto Velho e Santarém, diminuindo o isolamento dos amazonenses”, conclui Ferrante.
Já para Fearnside, o caso da BR-319 é simples de ser resolvido e o Governo Lula pode ficar tranquilo que não irá incomodar o Calabouço Fiscal de Haddad. Basta não fazer a obra.
“É fácil evitar o desmatamento nesse caso. É só não fazer a estrada. Para encerrar o desmatamento no resto da Amazônia você precisa mudar o comportamento de centenas de milhares de pessoas, enquanto que para essa região, que é de uma importância sem precedentes para o mundo, basta não asfaltar a estrada. Estamos num momento crítico e o governo precisa entender isso”, disse o Prêmio Nobel.
Falta de oxigênio em Manaus e ecofascismo
Lembram-se de quando faltou oxigênio em Manaus no auge da segunda onda da Covid-19 e uma matança foi registrada na capital do Amazonas? O Brasil ficou chocado com essa situação à época e o general Eduardo Pazuello, então ministro da Saúde de Bolsonaro e especialista em logística, caiu em desgraça. Por que ele mandou oxigênio para Macapá de avião ao invés de Manaus? Por que não mandou o oxigênio de Porto Velho por via fluvial, mas pela combalida BR-319?
Lembram-se do ecofascismo que vimos semanas atrás? Pois vejam, a seguir, o que Lucas Ferrante contou sobre o episódio e sua relação com o lobby grileiro que tenta aprovar o asfaltamento da BR-319.
“Fui o pesquisador que deu o alerta para a segunda onda de Covid-19 em Manaus, com seis meses de antecedência. Avisávamos para a necessidade de uma preparação para a segunda onda. O Eduardo Pazuello sabia da falta de oxigênio com antecedência e poderia ter se programado. Entretanto, optaram de última hora em deslocar esse oxigênio pela BR-319 (…) Se isso fosse enviado pelo Rio Madeira, poderia ter chego em Manaus até 50 horas antes [e evitado algumas milhares de mortes]. Mas demorou 96 horas pela BR-319 e o Dnit sabia que a rodovia estava no período de intrafegabilidade e que o Rio Madeira estava no seu maior período de trafegabilidade. É muito grave o lobby que o Dnit e o Ministério dos Transportes têm feito e que não é o papel deles. Por exemplo, quem dá um aval sobre os impactos ambientais tem de ser o Ministério de Meio Ambiente, e daí outros ministérios recebem e executam, mas não estamos vendo isso aqui. Não há participação do Ministério de Meio Ambiente”.
É isso mesmo que você leu. De Porto Velho para Manaus era mais fácil e rápido naquele momento o transporte de insumos pela via aquática do Rio Madeira do que pela estrada. Mas mandaram o oxigênio pela estrada, de última hora. E enquanto morria sufocado, o povo de Manaus aguardava aquele oxigênio que demorou o dobro do tempo para chegar - provavelmente acompanhando atualizações em tempo real na imprensa local. O que Lucas Ferrante descreve é uma campanha velada pelo asfaltamento da BR-319 que jogou com o desespero e a morte de brasileiros. Não tem como a obra trazer nada diferente disso.
*Se você chegou até aqui, considere apoiar meu trabalho fazendo uma assinatura paga dessa newsletter ou acessando a Erre.distro e adquirindo uma das minhas produções. Seu apoio é muito importante para que eu possa continuar trabalhando. Muito obrigado e até a próxima semana!
*Siga-me nas redes antissociais