Ferrogrão, o trem da grilagem e do desmatamento
Entenda a ferrovia que Bolsonaro não teve competência pra por em marcha e agora pode sair do papel pelas mãos do neodesenvolvimentismo lulista
Foda-se o Bolsonaro! Não sou carcereiro, talkei? Ele foi denunciado e a primeira turma do STF deve aceitar a denúncia, tornando-o réu ao lado de mais 30 e poucos fascistas pelo desastrado plano golpista posto em prática após as eleições de 2022. Felizmente ele vai se lascar nessa história. E a continuação da novela, a ser transmitida ao vivo na TV Justiça, será divertidíssima.
Por outro lado, infelizmente, o verme não será julgado pelos seus crimes na pandemia ou pelas queimadas recordes em todos os nossos biomas durante sua gestão, o que nos leva a crer que nossas vidas realmente não valem nada para o Estado brasileiro. Mas Bolsonaro é página virada nesse momento - aguardemos os próximos episódios. Em todo caso, ainda teremos de seguir combatendo seus devotos por anos a fio e voltarei a falar deles aqui, mas há temas mais urgentes nessa semana, sobretudo porque agora o nosso atual governo progressista simplesmente está mostrando sem pudor a sua faceta de negacionista climático.
Na última semana falamos sobre o lobby petroleiro que sequestrou o Planalto e usou Lula para desautorizar o Ibama, órgão técnico federal que tenta impor limites à exploração irracional da Margem Equatorial. Na presente semana [em meio à quinta onda de calor do ano, às mobilizações indígenas em Belém do Pará sede da COP30, ao movimento de indígenas e campesinos pernambucanos que barrou a instalação de um complexo eólico e a proposta de Gilmar Mendes, o advogado do agro, para liberar a mineração em terras indígenas] o Governo Lula anunciou a “entrada do Brasil na OPEP” (Organização dos Países Exportadores de Petróleo). E mais lenha foi colocada na fogueira petroleira que, em pleno 2025, ainda somos obrigados a observar sem condições de tacar um balde d’água. Porque não tem água, o agro levou.
Segundo apuração do site OEco, o anúncio foi feito pelo ministro Alexandre Silveira (Minas e Energia) após reunião do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). Mas após a repercussão negativa, o ministério soltou uma nota ‘esclarecendo’ que a adesão não era à OPEP em si, mas a uma instância de diálogo da mesma. “O Brasil é líder das energias limpas e renováveis e é líder da transição energética global”, tergiversou Silveira para justificar a novidade e defender que não podemos nos “envergonhar” em ser um país petroleiro.
Vamos lá! Em primeiro lugar, a notícia é meramente mais um ingrediente de pressão sobre o Ibama e a sociedade para que se normalize a exploração da Margem Equatorial. O gancho fica por conta da ideia do Brasil “voltar a ser importante player internacional” que foi vendida na campanha eleitoral. Ótimo, derrotamos Bolsonaro. Ele será preso. Mas e depois?
Em segundo lugar, não é uma questão moral/comportamental sobre “ter vergonha” de produzir petróleo para exportação, mas um problema ambiental e social já colocado por pesquisadores e pelo meio científico. Em terceiro lugar, o Brasil não é líder em transição energética coisa nenhuma. Não há qualquer precedente que aponte nessa direção. Não somos “líderes em energia limpa” e Belo Monte está aí para provar que hidrelétricas não são “limpas”. Muito pelo contrário.
Por falar em Belo Monte, 15 anos depois da sua construção, a usina precisará reduzir suas atividades em troca de não terminar de matar o Rio Xingu. É verdade que o rio já está bem mortinho, sobretudo na altura do lago formado para a construção da hidrelétrica. Mas os meios de comunicação não explicam essa parte do problema. Só jogam com o imediatismo da população, que invariavelmente terá sua conta de luz (ainda) mais cara. É assim que, mais do que normalizar, se cria um desejo pelo colapso.
“Menor geração em Belo Monte poderá custar até R$ 2,4 bi a consumidores, diz Aneel”, escreveu a Falha de S Paulo. Nem um pio sobre os avisos de décadas atrás dos ambientalistas de que a situação chegaria a esse ponto. Nem um pio sobre o “custo” ambiental e social de um Rio Xingu definitivamente morto, muito mais devastador do que um boleto salgado ou o prejuízo duma operadora privada. E aí, o progressismo e o PIG (Partido da Imprensa Golpista) se beijam e “ninguém solta a mão de ninguém”. Soltem a minha, por gentileza.
Ferrogrão, o trem da destruição
Nesse contexto, há 3 projetos capitaneados pelo Estado brasileiro (incluindo o governo de turno) que prometem destruir a Amazônia: a exploração de petróleo na Margem Equatorial, o asfaltamento da BR-319 que liga Manaus a Santarém e a construção da Ferrogrão. O texto que segue é uma reprodução com alguma edição e atualização de matéria que publiquei em março de 2024 na Revista Fórum.
A Ferrogrão, ou Ferrovia EF-170, é projeto de estrada de ferro previsto para começar em Sinop, no norte do Mato Grosso, e ir até o porto de Miritituba (Pará), no rio Tapajós. Ao todo serão 933 quilômetros de extensão da ferrovia em traçado paralelo à BR-163 que cortará pela metade o sul da Floresta Amazônica. Seu objetivo declarado é levar as commodities agrícolas e minerais produzidas na região até a via fluvial para abastecer os grandes navios graneleiros que chegariam ao Oceano Atlântico/Mar do Caribe e em seguida atravessariam o Canal do Panamá rumo à China e a costa oeste dos EUA. Mas veremos que isso é pura falácia. Na prática, essa rota comercial já está comprometida pelas mudanças climáticas e os efeitos da Ferrogrão serão internos, promovendo grilagem e desmatamento sem precedentes na região.
Os maiores interessados no megaprojeto são justamente o agronegócio, que busca a expansão das fronteiras agrícolas na região, e as mineradoras e as madeireiras. O orçamento previsto para sua conclusão é de R$ 21 bilhões. O projeto foi idealizado em 2014 pelas principais tradings do agronegócio (ADM, Cargill, Bung, Louis Dreyfus e Amaggi) e ganhou força em 2017 durante o governo Temer.
Ao longo do governo Bolsonaro quem se encarregou de tentar vender a Ferrogrão para investidores, sem sucesso, foi o então ministro da Infraestrutura Tarcísio de Freitas (Republicanos), atual governador de São Paulo e exterminador de pobres e periféricos. O então ministro de Minas e Energia, Bento Albuquerque, estava ocupado contrabandeando joias sauditas. Agora é o Governo Lula quem tenta retomar o projeto.
Seria uma obra de infraestrutura e tanto, caso não colocasse em risco 48 povos indígenas e 436 mil quilômetros quadrados de Floresta Amazônica que podem simplesmente ser transformados em soja ao longo do caminho. A principal preocupação é que a ferrovia atraia ainda mais grileiros de terra para a região, o que já está acontecendo.
Uma das áreas que será afetada é o Parque Nacional do Jamanxim, que terá uma diminuição de 862 hectares no seu perímetro caso a obra saia do papel. Isso será possível graças a uma Medida Provisória de 2017 que prevê a alteração dos limites do parque.
Foi preocupado com isso que o Psol entrou com uma ação à época, entregue ao ministro Alexandre de Moraes pedindo a suspensão do projeto. A legenda pedia mais prazo para que os estudos sobre os impactos ambientais e sociais da Ferrogrão pudessem ser concluídos. O partido também apontou que a diminuição de parques nacionais e áreas de preservação devem ser feitas via Projeto de Lei e não por Medida Provisória.
Houve uma longa negociação entre as partes na ação de inconstitucionalidade e em setembro de 2023 Moraes deu três meses para que os estudos fossem refeitos. Depois disso, em novembro do mesmo ano, o ministro Renan Filho, dos Transportes, criou o GT Ferrogrão com membros dos ministérios dos Transportes, Infraestrutura, Direitos Humanos e, também, da sociedade - representada por movimentos indígenas, sociais e organizações da sociedade civil cujas vozes não foram levadas em consideração.
No começo de mês de março de 2024, a ministra Sonia Guajajara se reuniu com Renan Filho e anunciou para a imprensa um acordo com o Ministério dos Transportes para que os povos indígenas da região fossem ouvidos. O traçado da Ferrogrão atingirá 16 terras indígenas. No portal Metrópoles, quando a notícia foi dada um ano atrás, chamou-se a atenção de que a consulta “atrasaria o andamento das obras”. Mas não foi lembrado que a Convenção 169 da OIT sobre Povos Indígenas e Tribais obriga a realização de tal consulta. Logo, não seria necessário um acordo entre Guajajara e Renan Filho para que os povos indígenas fossem ouvidos.
Em 4 de março de 2024, o Tribunal Popular organizado pelas comunidades afetadas determinou que o projeto da Ferrogrão fosse cancelado. A sentença foi lida por Alessandra Korap Munduruku, que também pediu a responsabilização das empresas envolvidas, uma vez que o mero anúncio da obra aqueceu o mercado ilegal de terras na região e promoveu altas no desmatamento e nos conflitos com as comunidades tradicionais. Infelizmente, os tribunais populares brasileiros não têm uma real penetração no sistema de Justiça.
A pesquisadora e ambientalista Telma Monteiro realizou um dos estudos que avalia os impactos da Ferrogrão ao lado de Tarcísio Feitosa da Silva, que é pesquisador e mestre em Agricultura Amazônica e Desenvolvimento Sustentável pela Universidade Federal do Pará (UFPA). Eles disponibilizaram para esse jornalista, com exclusividade, uma cópia do estudo intitulado “Por trás da Ferrogrão – a soja no coração da Amazônia”, que embasa a tese de que a Ferrogrão não é um projeto para o comércio exterior, mas um catalisador para mais grilagem e desmatamento. Uma desculpa para a ampliação das fronteiras agrícolas, que já causam violência contra comunidades, queimadas e desmatamento. Por essa razão, o projeto foi suspenso por liminar do STF em setembro a contragosto dos demais poderes. Mas pode ser retomado a qualquer momento, basta derrubarem a liminar, que tem sido renovada a cada 90 dias por Moraes.
Impactos ambientais e sociais
“Ficou provado que a Ferrogrão não se sustenta. Estudos econômicos e financeiros mostraram que os números apresentados pela ANTT não correspondem à realidade. Todos os indicadores demostram que se o projeto sair do papel provocará fragilidade social, violência urbana, desassistência, aumento do desmatamento, falta de saneamento, contaminação dos povos indígenas, das populações vulneráveis e dos rios pelo mercúrio usado no garimpo, já descontrolado. Basta entender o que está acontecendo, por exemplo, em Terras Yanomami e Munduruku, que já têm grande parte da população contaminada pelo mercúrio oriundo do garimpo. As mudanças climáticas estão alterando o regime de chuvas na Amazônia e expondo uma realidade que é mais que um simples alerta. Algo está mudando rapidamente. Os cientistas não brincam com a ciência”, disse Telma Monteiro.
O estudo aponta que pelo menos 16 terras indígenas e 104 assentamentos rurais serão atingidos pelos impactos “sinérgicos e cumulativos” da ferrovia, a qual afetaria profundamente os modos de vida e direitos dos habitantes da região que em nenhum momento chegaram a ser consultados. Ressalta-se que a proposta da ferrovia aumenta a pressão sobre os territórios já impactados pelo chamado Arco Logístico Norte e ignora alternativas logísticas, além de contar com estudos técnicos falhos, viabilidade econômica e socioambiental questionável e de favorecer, com o advento do transporte e da infraestrutura para sua construção, o aumento do desmatamento, da grilagem e da mineração e a expansão da fronteira agrícola sobre o Cerrado e a Amazônia.
“Ao longo da BR-163 nós descobrimos que estão 35% das terras agrárias do Pará. O estado do Pará tem 1.245.870 quilômetros quadrados. 35% do estado, ou 436.691 quilômetros quadrados, são considerados áreas de consolidação e expansão. Nessas áreas, tirando-se a reserva legal, você pode fazer qualquer coisa. Se tiver mata, você pode derrubar. E essas áreas estão localizadas principalmente na bacia do Tapajós, ao longo da BR-163, no interflúvio do Xingu e ao norte na margem do Amazonas”, explicou Telma.
A pesquisadora alerta que a Amazônia vai se dissolver uma vez que essas áreas de consolidação e extensão forem desmatadas. Ela explica no documento que são áreas devolutas do tempo da ditadura, que acabaram doadas ao longo das rodovias do Pará e aponta que a construção da Ferrogrão e a exploração dessas áreas adjacentes só é possível se for levado em conta o Decreto 1164/1971, editado em plena ditadura militar pelo então presidente-ditador Emilio Garrastazu Médici. O documento declarava que a floresta e os povos indígenas seriam “empecilhos” ao desenvolvimento da agricultura e da pecuária na região. Poderia ter sido redigido por Aldo Rebelo, Ricardo Salles, Magda Chambriard, Alexandre Silveira ou pelo personagem Policarpo Quaresma, de Lima Barreto (o maior escritor brasileiro da história e anarquista de seu tempo).
“Só o anúncio da possibilidade da construção da Ferrogrão bastou para aquecer o marcado ilegal de terras, ampliou o número de queimadas e colocou em risco os assentamentos rurais, unidades de conservação e terras indígenas”, apontou a pesquisadora.
Canal do Panamá e inviabilidade operacional
Um dos objetivos da Ferrogrão seria levar a soja, o milho, a madeira, o minério e a carne produzidos no norte do Mato Grosso e em todo o chamado “Arco Norte” até o porto de Miritituba, na bacia do Rio Tapajós, no Pará, de onde poderia sair, por via fluvial, até o Oceano Atlântico.
Uma vez que já existe infraestrutura para que a produção seja levada ao porto de Ilhéus, na Bahia, de onde são enviados para a Europa e a costa leste dos EUA, o novo empreendimento serviria como um facilitador para que a soja chegasse mais rápido ao Canal do Panamá para, após atravessá-lo, ir para a China e a Califórnia.
O principal objetivo do faraônico empreendimento seria justamente baratear o custo das commodities do agronegócio. No entanto, conforme Telma Monteiro nos explica, a inviabilidade do cumprimento desse objetivo está posta.
“Desde 2020 o Canal do Panamá está apresentando alguns problemas por conta da crise climática. Trata-se um lago artificial com 80 km de extensão, inaugurado em 1914, por onde os navios sobem através de uma hidrovia para atravessar do oceano Atlântico [via Mar do Caribe] ao Pacífico. Acontece que o canal do Panamá está secando, o lago não está dando conta, e hoje há filas imensas de navios que têm 350 metros, são graneleiros de grande porte, e as autoridades do Canal do Panamá já desde 2022 vêm reduzindo o número de navios por dia, porque a necessidade de água para cada comporta que transporta esses navios é de 200 milhões de litros. O lago não está dando conta disso porque está começando a ficar salgado e precisa de água doce, pois a água que sobra volta para o lago mas acaba sendo salinizada”, explica a ambientalista.
Talvez por isso, a sanha de Donald Trump em controlar o Canal do Panamá. Para seus graneleiros passarem à frente da fila.
“A seca veio, eles não conseguiram repor a água do lago, por falta de chuvas decorrente da crise climática. Para você ter uma ideia, um navio de uma empresa se quiser passar na frente dos demais, tem que pagar cerca de 4 milhões de dólares, basta verificar matérias publicadas na Exame e no Globo para saber. As autoridades do mundo inteiro ficaram com as orelhas em pé de desespero, porque os fretes subiram imensamente, tanto para as commodities como para comida”, agregou.
Para resolver a questão, seria necessário fazer um novo canal e esse o novo canal teria que passar pelo Rio Índio, que tem comunidades indígenas na sua bacia e, no Panamá, a questão é muito séria. Essas comunidades do Rio Índio já decidiram que não querem um novo canal que passe por ali, melando a única solução a longo prazo. A curto prazo não há solução, a não ser alargar o canal ainda mais. Mas isso é inviável em se tratando da questão da água e do lago artificial.
Telma aponta que o Panamá hoje tem 8 milhões de habitantes, e mais de 50% deles, principalmente na cidade do Panamá, já estão tendo dificuldades para obter água potável em decorrência do desvio desse recurso vital para a operação do Canal e já se estuda por lá a criação de grandes plantas de dessalinização para abastecer a população. Desativar o Canal não é sequer cogitado. Questão de prioridades.
“O lado de cá da questão é o seguinte: como é que eles vão partir de Sinop, levando todos os grãos do norte do Mato Grosso, com saída pelo canal do Panamá, se o canal do Panamá já está tendo problemas? Temos um problema que pode ter reflexos muito graves para o consumo mundial, para a distribuição de minérios, grãos e commodities em nível global. Então como é que você planeja uma ferrovia que vai ligar o Mato Grosso ao Arco Norte, uma vez que não vai ter saída pelo canal do Panamá?”, indagou a ambientalista.
Estudo oficial sobre a Ferrogrão pode ficar 700% mais caro
No final de janeiro, saiu no jornal O Globo uma matéria assinada por Lauro Jardim, apontando que a Estação da Luz Participações (EDLP) - empresa contratada para fazer estudos sobre a Ferrogrão - poderá receber R$ 272 milhões para realizar essa tarefa. A informação é oriunda de nota técnica publicada em julho de 2024 pela Infra S.A., estatal que presta serviço em projetos rodoviários e ferroviários, entre outros. A reavaliação do custo dos estudos ficou 700% mais cara. O valor original estimado era de R$ 33,8 milhões e o Ministério dos Transportes ainda analisa a mudança. A Ferrogrão custará muito caro sob todos os aspectos.
Chamado para apoio
Como toda semana escrevo por aqui, tá cada vez mais difícil vender pautas para os meios de comunicação. Na quarta-feira (19), enquanto terminava essas linhas, recebi o último “não” para a matéria sobre o Massacre da Dz7 em Paraisópolis. Agora, a única esperança dessa história ser contada será um edital cujo resultado sai só no fim de março. Antes disso, e graças ao apoio financeiro que tenho recebido (aqui, e também de amigos, vizinhos, familiares e outros leitores), irei a São Paulo para acompanhar a sétima audiência do caso, em 18/3. Também farei entrevistas com as famílias das vítimas, indo pessoalmente nas suas quebrada. Com ou sem edital, deve sair algo. Essa matéria publicada pelo Alma Preta mostra a importância da pauta.
Além disso, logo após a publicação da última newsletter, a Telma Monteiro entrou em contato comigo e me convidou a produzir matérias em parceria com ela sobre a Ferrogrão e a Margem Equatorial - para aprofundar ambos os temos. Farei isso, mas vou precisar daquela for$a, se é que me entendem.
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